בקטנה: מטוס הקרב של הדור החמישי, ה-F-35, הוא אחד מהמתוחכמים והיקרים שפותחו מעולם. בשנים האחרונות, פורסמו לא מעט ידיעות ומאמרים ביקורתיים על כך שביצועי המטוס שאינם עומדים לכאורה בדרישות, ביחס להשקעה העצומה בפיתוחו (בכסף ובזמן). בסדרת כתבות זו, ננסה לסקור את הידוע לנו על ה-F-35 ולעשות לכם סדר בנושא. כהכנה, בכתבה הראשונה והשנייה נסקור את התפתחות טכנולוגיות מטוסי הקרב מראשית עידן הסילון ונראה כיצד הן מובילות לפיתוחי הדור הבא.
"מטוס הקרב המאויש האחרון" (?)
קצת על איפה עומדים כיום, משימות ויעדים: בחודש יולי האחרון הוכרזה כמבצעית טייסת של ששה מטוסי F-35 ראשונים בחיל הנחתים של ארה"ב. כבר בתחילת ספטמבר החל חיל האוויר האמריקני לקלוט מטוסי F-35 ראשונים מתוך למעלה מאלף מטוסים שיהוו את "סוסי העבודה" שלו במשך השנים הבאות, לפי התכנון לפחות עד אמצע המאה הנוכחית. בנוסף, עתיד המטוס המתקדם, המכונה גם "לייטנינג (ברק) 2" להיכנס בשנים הקרובות לשירות בחילות אוויר וים של מדינות נאט"ו ובעלות ברית נוספות של ארה"ב, כגון: בריטניה, איטליה, הולנד, אוסטרליה, יפן וגם ישראל. בחיל האוויר הישראלי זכה המטוס לכינוי "אדיר" (למי שמודאג מהצנזורה, הערה בסוף).
ה-F-35 הוא אחד ממטוסי הקרב המתוחכמים שפותחו מעולם, וללא ספק - היקר שביניהם. הוא נועד להחליף מטוסי קרב מדגמים קודמים: F-16 Fighting Falcon/Viper, F-18 Hornet/Super hornet, AV-8 Harrier וכן גם את מטוס התקיפה הכבד A-10 Thunderbolt, המהווים את עמוד השדרה של חיל האוויר, חיל הנחתים וחיל הים האמריקניים, כמו גם של מרבית בעלות בריתה וידידותיה של ארה"ב. הוא נועד לתת מענה למגוון איומים, להפעיל סוגים רבים ומגוונים של כלי נשק ולשרוד בשדה קרב עתידי רווי בטילי נ"מ מתוחכמים, אמצעי גילוי ומטוסי יירוט מתקדמים, בין היתר באמצעות יכולת חמקנות מחיישנים שונים. הוא מתוכנן להיות מטוס הקרב המאויש האחרון, לפחות לפי "מפת הדרכים" של משרד ההגנה האמריקני – כאשר אחריו יפותחו מטוסים ללא טייס בלבד, למשימות קרב ותקיפה, תחת ההנחה שטכנולוגיית המחשוב והרובוטיקה העתידית תתמוך בכך.
לפני שניכנס בעובי הקורה של מטוס ה-F-35 שהיווה השראה לכתיבת סדרת פוסטים זו, נסקור מספר נושאי רקע החיוניים להבנת ההחלטות שהביאו לתכנון המטוס הנוכחי ושילוב הטכנולוגיות הנכללות בו, וכן את מבנה המטוס ויכולותיו, ככל שהדברים ידועים מפרסומים שונים. בכתבה הראשונה והשנייה בסדרה נסקור את התפתחות טכנולוגיות מטוסי הקרב הסילוניים מראשיתה ועד ימינו, כרקע לפיתוח ה–F-35 שהוא חוליה נוספת בשרשרת של אבולוציה מובנית של מערכות, שרמת תחכומן הולכת וגדלה.
טכנולוגיה וטקטיקה
קיימים ארבעה סיווגים ידועים של מטוסי קרב/תקיפה סילוניים לפי "דורות", אולם אף אחד מהם אינו סיווג רשמי: מדובר בהצעות שונות שנערכו על ידי היסטוריונים צבאיים, מומחי תעופה רוסיים ומגזין תעופה [1], [2], [3], [4], [5], [6]. חלקם ערכו חלוקה לחמישה דורות ואחרים לשישה. כדי להסביר את תהליך ההתפתחות של טכנולוגיות מטוסי הקרב, לא נחלקם לדורות, אלא נסקור את ההתקדמות בתחומים הנדסיים שונים, את המערכות השונות שנוספו במשך הזמן ואת השפעתם על הטקטיקה של הפעלת המטוסים בזירות הלחימה (להלן התפעול, כפי שמקובל לכנות מונח זה).
ראשיתו של עידן הסילון
מטוסי הקרב הסילוניים הראשונים פותחו במהלך מלחמת העולם השנייה, ושניים מהם נכנסו לשירות במהלכה, ה-Me262 של חברת מסרשמיט (גרמניה) וה"מטאור" של חברת גלוסטר (בריטניה). בנוסף, פותחו בשנות המלחמה בארה"ב ה-P-80 "שוטינג סטאר" של לוקהיד ובבריטניה ה"ומפייר" של דה-הבילנד. בבריה"מ החל בסוף המלחמה פיתוחם של המיג 9 והיאק 15. ארבעת המטוסים האחרונים לא הגיעו לשירות מבצעי במהלך המלחמה אלא רק לאחריה. חוץ מאשר מנועי הסילון, מטוסים אלו השתמשו בטכנולוגיות זהות למטוסי הקרב בעלי המדחפים: כנפיים ישרות או משוכות לאחור בצורה מתונה, תותחים, מקלעים וחימוש אחר זהה למטוסי המדחף, כוונת ירי אופטית, הגאים מופעלים מכנית ישירות על ידי מוט ההיגוי (הסטיק) ועוד. יתרונם העיקרי היה מהירותם, שהייתה תת קולית אך גבוהה ביחס למטוסי המדחף – 0.75-0.85 מאך (מספר מאך, הקרוי על שמו של הפיזיקאי האוסטרי ארנסט מאך, מציין את היחס בין מהירות המטוס למהירות הקול. דרך אגב, מאך ניסח את העיקרון הקרוי על שמו, בו נעזר אלברט איינשטיין לפיתוח תורת היחסות הכללית). בסרטון הבא אפשר להתרשם מביצועיו של השוטינג סטאר, אחד ממטוסי הקרב הסילוניים הראשונים.
כנפיים משוכות לאחור
בשנת 1950, קצת אחרי פרוץ מלחמת קוריאה, הופתע המערב מגילויו של מטוס קרב חדש מתוצרת בריה"מ – מיג 15. מטוס זה היה מהיר יותר ממטוסי הקרב האמריקניים שפעלו בקוריאה בחודשים הראשונים למלחמה [7] ויתרון זה הושג בעיקר בזכות כנפיו המשוכות לאחור. בנוסף, שיעור הנסיקה (המהירות בה הוא מסוגל לנסוק לגובה) ויכולת התמרון שלו היו עדיפים על אלו של מטוסי המערב.
מה יתרונן של כנפיים משוכות לאחור?
נסביר באופן מופשט וללא התייחסות למשוואות האווירודינמיקה המורכבות באמת [8]: מבנה הכנף מבוסס על חוק ברנולי (הנובע מחוק שימור האנרגיה, ונקרא על שמו של המתמטיקאי דניאל ברנולי, בן למשפחת מתמטיקאים וחוקרים ידועה בתחומים שונים), ועל חוק הרציפות בזרימה. חוק ברנולי קובע שסה"כ האנרגיה ליחידת מסה של אוויר (או כל זורם אחר) הוא סכום אנרגית הלחץ (לחץ סטטי) ואנרגית המהירות (אנרגיה קינטית), כאשר נזניח גורם נוסף והוא האנרגיה הפוטנציאלית של הגובה. צידה העליון של הכנף "תפוח" יותר מצידה התחתון, ולכן זרימת האוויר על פניה תהיה מהירה יותר מאשר על צידה התחתון – הדבר נובע מחוק הרציפות, ולפיו ספיקת זורם בנתיב זרימה נשמרת לאורכו. האוויר אשר פוגש את הכנף בשפתה הקדמית, הנקראת "שפת ההתקפה" נפרד לשני זרמים, אחד נע מעליה ואחד מתחתיה, ושני הזרמים מתאחדים שוב בשפה האחורית של הכנף, הנקראת "שפת הזרימה". כתוצאה מכך ומחוק ברנולי הלחץ על צידה התחתון של הכנף יהיה גדול יותר מאשר בשפתה העליונה וייווצר כוח עילוי.
אבל, מה יקרה כאשר מהירות הטיסה תעלה ותתקרב למהירות הקול? כיוון שהאוויר נע מהר יותר בחלקה העליון של הכנף, גם אם המטוס כולו נע במהירות נמוכה מ-1 מאך, זרימת האוויר בחלק העליון של הכנף תהפוך לעל קולית בשיא קימור הכנף, ואח"כ תקטן שוב לקראת שפת הזרימה. האטה זו יוצרת תופעה בשם "גל הלם" על גבי חלקה העליון של הכנף. גל הלם זה אינו יכול להתפשט קדימה, כיוון שהאוויר זורם יותר מהר ממהירות הקול (המהירות שבה מתפשטים גלים באוויר) וכך נוצר כוח גרר גדול על הכנף, המקשה על המטוס להאיץ.
כאן נכנסת לשימוש הכנף המשוכה לאחור. בכנף זו, האוויר פוגש את הכנף לא בניצב לשפת ההתקפה, אלא אלכסונית לה. זרם האוויר שעליה נע במהירות קטנה יותר בכיוון הניצב, ולכן הזרימה העל קולית על הכנף וגלי ההלם הנלווים לה יחלו רק במהירויות גבוהות יותר בהשוואה לכנף ישרה. מכאן שמטוס קרב בעל כנפיים משוכות לאחור יוכל לטוס מהר יותר מבעל כנפיים ישרות. מול המיג 15, הציבו האמריקנים במהירות את ה-F-86 "סייבר" של נורת' אמריקן, מטוס הקרב המתקדם ביותר שלהם באותה עת. הסייבר, גם הוא בעל כנפיים משוכות לאחור, היה נחות בתחילה בביצועיו האווירודינמיים מאלו של המיג 15, אולם היה בעל חידוש מעניין שהעניק לו יתרון משמעותי בהפעלת מערכת הנשק. אפשר להתרשם מביצועיהם של שני היריבים הוותיקים בסרטון הבא, שצולם במפגן בארה"ב בשנת 2011.
כוונת מכ"ם
התפתחות האלקטרוניקה והמחשוב בסוף שנות ה-40 ותחילת שנות ה-50 אפשרה לשלב במטוסי ה-F-86 לראשונה מערכת מד טווח מכ"ם המחשבת מרחק למטרות אוויריות וקרקעיות, ומציגה חיווי על גבי כוונת מול פני הטייס [9]. מערכת של שני מחשבים (גדולי מימדים, בהתאם לטכנולוגיה של התקופה) ומכשירים נוספים קלטה את נתוני הטווח הנמדד מן המכ"ם, שילבה בתוכם נתונים דינמיים של המטוס (כמו שיעור הג'י - התאוצה הכוללת על המטוס) והציגה לטייס את הטווח למטרה ומתי ניתן לפגוע בה ע"י התותחים. מערכת זו העניקה לסייבר יתרון על פני המיג 15 בדיוק הפגיעה מטווח רחוק, והייתה אחת ממערכות האוויוניקה (אלקטרוניקה מוטסת) הראשונות. במטוסים אחרים, מערכת זו שימשה גם לתקיפת מטרות קרקעיות.
טילי אוויר-אוויר מונחי קרינה תת-אדומה (IR)
באמצע שנות ה-50, החל השימוש המבצעי בטילים הראשונים שתוכננו לשיגור ממטוסי קרב כנגד מטוסים אחרים (טילי אוויר-אוויר). טילים אלו היו בעלי מערכת הנחיה (שנקראת גם ראש ביות) מתבייתת קרינה בתחום התת-אדום. קרינה זו, בתחום אורכי הגל 0.8 עד 1000 מיקרון, נפלטת מכל גוף שהטמפרטורה שלו גבוהה מן האפס המוחלט (מינוס 273 מעלות צלסיוס). בהתאם לטמפרטורה של הגוף, משתנה אורך הגל של קרינת התת-אדום הנפלטת ממנו. שובל של מנוע סילון פולט קרינה בתחום אורכי הגל של ארבעה עד שמונה מיקרון, כאשר צינור הפליטה עצמו קורן באורך גל סביב שני מיקרון. בנוסף, בטיסה על-קולית, מתחמם גוף המטוס עקב חיכוך האוויר ופולט קרינה, וכן אור השמש המוחזר ממנו מהווה מקור קרינה תת-אדומה. שימוש בטיל מונחה חום (במיוחד בתקופה של סוף שנות ה-50 עד אמצע שנות ה-60, אז נכנסו טילים אלו לראשונה לשימוש מבצעי נרחב) מעניק למטוס התוקף יתרון, אך גם הוא תהליך מורכב; כיוון שגם פני הקרקע פולטים קרינה, ראשי הביות הראשונים התקשו לזהות את מטוס המטרה על רקע הקרקע, בנוסף, קרינת השמש "מסנוורת" בקלות את הטיל ולכן לא היה ניתן להפעילו בזוויות מסוימות ביחס לשמש. טייסים אמריקניים במלחמת וייטנאם תמרנו את מטוסיהם כך שמטוס המטרה ייראה להם על רקע השמיים (הקרים יחסית – מינוס 40 מעלות צלסיוס) ובכיוון רחוק מכיוון השמש, לפני שיגור טיל מתביית חום.
פתרון חלקי לקרינת הרקע ניתן על ידי התקנת מסנני קרינה בעדשת ראש הביות, שהעבירו רק את אורך הגל האופייני לצינור פליטה חם. מסננים אלו פעלו בשתי שיטות: ספיגה והתאבכות. מסנן ספיגה מעביר תחום יחסית רחב של אורכי גל, וסופג או מחזיר את הקרינה שאינה בתחום. מסנן התאבכות מעביר תחום צר של אורכי גל, באמצעות חלוקתו למספר שכבות ושימוש בעיקרון ההתאבכות הבונה [11], [12] (Constructive Interference). כאשר קרינה עוברת בין שכבות המסנן, חלק ממנה תמיד מוחזר במעבר הגבול בין השכבות. אם עובי השכבה שווה לכפולה שלמה של אורך הגל של הקרינה, מתקבלת התאבכות בונה (בדומה למתרחש בניסוי שני הסדקים) ועוצמת הקרינה מוגברת ביחס לשאר אורכי הגל. לאחר הסינון, הקרינה פוגעת במערך של גלאים המזהה את כיוון המטרה במרחב. באופן מופשט, הגלאים כוללים תאים פוטו-אלקטריים או פוטו-וולטאיים; הראשונים משנים את התנגדותם החשמלית כאשר נופלת עליהם קרינה באורך גל מתאים, והאחרונים יוצרים מתח חשמלי באותם תנאים. האות החשמלי הנוצר בשני המקרים נשלח דרך מערכת של מגברים, מתמרים וכבל ממשק חשמלי המחבר את הטיל למטוס (הנקרא כבל אמבילי) אל אזניות הטייס. לפי הצליל הנשמע, הטייס ידע האם הטיל זיהה את המטרה, והאם הוא עוקב אחריה ("רכש" את המטרה או "נעול" על המטרה, במינוח המקובל), מצב המאפשר את שיגורו.
טילי אוויר-אוויר מונחי חום שוכללו מאז המצאתם, ונוספו להם יכולות מתקדמות כגון "שעבוד" (הכוונה למטרה לפי חיישן נוסף, כגון מכ"ם או כוונת קסדה) יכולות סינון קרינה להתמודדות עם אמצעי נגד ועוד. אולם עיקרון הפעולה הבסיסי שלהם נשאר זהה. יתרון חשוב של טילים אלו הוא יכולת "שגר ושכח" – לאחר שיגורם, הטייס לא נדרש עוד להנחותם למטרה והם עצמאיים למעשה. בסרטון הבא ניתן לראות ניסויים בטיל אוויר-אוויר מתקדם AIM-9X, על מטוסי מטרה לא מאוישים (QF-4).
מאך 2 ומעלה: התחום העל-קולי
החל מאמצע שנות ה-50 ועד אמצע שנות ה-60, נכנסו לשירות בחילות אוויר שונים מטוסי יירוט מהירים בעלי תקרת שירות גבוהה שפותחו במטרה ליירט מפציצים. באותה תקופה, המלחמה הקרה הייתה בעיצומה ושני הצדדים, ברית נאט"ו ובריה"מ החזיקו חלק ניכר מהארסנל הגרעיני שלהם בפצצות נישאות על גבי מפציצים ארוכי טווח ומגביהי טוס, כגון ה-B-52 של בואינג (ארה"ב), ה-Tu-95 Bear של טופולב (בריה"מ), הוולקן של אוורו (בריטניה) והמיראז' 4 של דאסו (צרפת). כמענה למפציצים אלו, פיתחו שני הצדדים מטוסי יירוט על-קוליים, שנדרשו לטוס במהירות מאך 2 לפחות וגם לנסוק במהירות לגובה של 30 עד 40 אלף רגל (כ-10,000 עד 13,000 מ'). אחד האמצעים החיוניים להשגת המהירות הגבוהה היה המבער האחורי, שנוסף למנועי הסילון של מטוסי הקרב, כמו המיראז' 3 של דאסו (צרפת), המיג 21 (בריה"מ) וה–F-4 פאנטום 2 של מקדונל דאגלס (ארה"ב) [13], [14].
מנוע הטורבו סילון הבסיסי, ששימש להנעת מטוסי הקרב הסילוניים מראשיתם, בנוי כך (הצבעים מתייחסים לסקיצות בשני המקורות [13] ו-[14]): האוויר הנכנס למנוע דרך כונסי האוויר, נדחס ע"י ידי מדחס צירי סיבובי רב-שלבי (כחול), שכל אחד משלביו מעלה מעט את לחץ האוויר (בדומה לפעולת מאוורר, ההופך את האנרגיה המושקעת בו לאנרגיה קינטית של האוויר המוזרם). לאחר הדחיסה, שבה מועלה הלחץ הכולל בשיעור של פי 10 עד פי 20 ביחס ללחץ האטמוספרי בו נכנס האוויר למדחס, מגיע האוויר לתא השריפה (אדום). שם מרוסס לתוכו הדלק, מתערבב באוויר ומוצת; טמפרטורת האוויר עולה מעל 1000 מעלות צלסיוס, והוא זורם על פני הטורבינה (סגול) ומסובב אותה. טורבינה זו מניעה את המדחס באמצעות ציר המחבר ביניהם. לאחר המעבר בטורבינה, האוויר נפלט בסילון המניע את המטוס. אלא, שעדיין קיים חמצן בשיעור מסוים באוויר לאחר השריפה, ואת התכונה הזו מנצלים על ידי המבער האחורי (כתום): המבער מזריק דלק נוסף לאוויר הנפלט, מצית אותו וכך גדל הדחף הנוצר ע"י הסילון. כיוון שהפעלת המבער היא בזבזנית בדלק, הוא מופעל לזמן קצר רק לצורך האצה והשגת מהירות על-קולית לזמן קצר. בסרטון הבא ניתן לראות כיצד מופעל בהמראה המבער האחורי לצורך נסיקה מהירה.
היגוי כוח למהירות גבוהה
במהירויות הטיסה הגבוהות (מאך 1 ומעלה), הכוחות האווירודינמיים הפועלים על משטחי ההיגוי של המטוס (הגה גובה, הגה כיוון, מדפים ומאזנות) גדלים מאוד ומקשים על הנעתם לצורך תמרון. במהירויות אלה, מערכות ההיגוי המכניות ה"מסורתיות" (המורכבות ממערכת של מנופים, כבלים וגלגליות כמתואר ב-[15], עמודים 15-28) נעשות קשות להפעלה, כיוון שזו נעשית בכוח ידיו של הטייס. תמרון של מטוס קרב במהירות גבוהה נהפך להיות מוגבל ככל שהמהירות עולה. כדי לפתור בעיה זו, להפוך את השליטה במטוס לקלה יותר ופחות מעייפת, וכמו כן לפשט את מבנה המערכות ולחסוך באלמנטים מכניים הנדרשים להעברת התנועה, פותחו מערכות היגוי כוח הנעזרות בלחץ הידראולי. מערכת כזו, המופעלת מכנית ע"י מוט ההיגוי, או חשמלית ע"י חיבורו למעגל נגדים משתנים, עושה שימוש בשסתומים ובוכנות המונעות ע"י שמן הידראולי בלחץ גבוה. השסתומים מגדילים ומקטינים את כמות השמן הזורם לבוכנה, ובכך שולטים על מהירות תנועתה; הזזה של הסטיק לצד מסוים במידה קבועה תביא להזזת הבוכנה בקצב קבוע, וכך גם משטח ההיגוי ינוע בקצב קבוע. תכונה זו אופיינית למערכות הידראוליות בשונה ממערכות מכניות, שם הזזת הסטיק במידה קבועה תביא להזזת משטח ההיגוי למקום קבוע; לכן פותחו מערכות בקרה חשמליות ואלקטרוניות המחזירות את השסתום למצב סגור כאשר מוט ההיגוי איננו נע, כדי למנוע מצב של היגוי יתר ויציאה משליטה. לשם יתירות (הבטחת פעולה תקינה גם במקרה תקלה), הותקנו במטוסים שונים מערכות כפולות, ובחלקם מערכת מכנית-הידראולית מעורבת, המאפשרת לטייס לשלוט במטוס במהירות נמוכה יחסית, גם במקרה תקלה במערכת ההידראולית.
מעבר לתחום הנראה: מכ"ם יירוט להנחיית טילי אוויר-אוויר
המכ"ם הותקן על מטוסים שונים לצרכי סיור וגילוי מטוסים אחרים וספינות קצת לפני מלחמת העולם השנייה. בנוסף לכך, במהלך המלחמה וגם במלחמת קוריאה, הופעלו מספר מטוסים שנשאו מכ"ם לצורך יירוט לילי (כגון ה-P-61 Black Widow של נורתרופ, ארה"ב). מפעיל המכ"ם היה מגלה את המטרה ומכוון את תותחי המטוס או את המטוס כולו לעברה. טווח היירוט של המטוס עדיין היה מוגבל לטווח היעיל של תותחיו, שהוא מספר מאות מטרים עד 1,000 מ'. למעשה, עד אחרי מלחמת קוריאה, קרב האוויר היה מוגבל לטווח הראייה של הטייסים. בשנות ה-50 החל פיתוחם של טילי האוויר-אוויר מונחי המכ"ם, שאפשרו למטוסי הקרב לתקוף מטרות הנמצאות מעבר לטווח הראייה, וטווח זה הוגדל, לפי טווחי הגילוי של המכ"ם והטיסה של הטילים המונחים על ידו.
את נושא עקרונות פעולת המכ"ם סקרנו בפוסט כאן. כעת, נתאר בקצרה את פעולתם המשולבת של המכ"ם והטילים המונחים.
פותחו שני סוגים עיקריים של טילי מכ"ם [16]: חצי אקטיביים, הנושאים רק מקלט מכ"ם; ואקטיביים, הנושאים מכ"ם מלא משל עצמם. לדוגמה, ה-AIM-7 Sparrow שפותח בשנות ה-50 הוא חצי אקטיבי. כדי להפעיל אותו, המכ"ם במטוס מגלה את המטרה ומתחיל לעקוב אחריה. העקיבה מבוצעת על ידי אלומה צרה המשודרת ברציפות כדי "להאיר" את המטרה. לאחר מכן, הטייס או מפעיל מערכות הנשק (במטוסים דו מושביים), או ה"נווט" כפי שמקובל לכנותו בחיל האוויר הישראלי, מפעיל את הטיל ו"משעבד" אותו למטרה אחריה עוקב המכ"ם. השעבוד מבוצע (במטוסי שנות ה-60) על ידי העברת אות ממחשב המכ"ם, דרך מערכת בקרת הירי, אל ראש הביות של הטיל, כשאות זה מציין לטיל את כיוון ההסתכלות למטרה במרחב. במטוסים בני זמננו השיטה שונה במקצת ולא נרחיב עליה כאן. כאשר הטיל מגלה את המטרה ומתחיל לעקוב אחריה, ניתן לשגרו. לאחר השיגור, מופעל מנוע הטיל וראש הביות מנחה את הטיל לכיוון המטרה, ה"מוארת" על ידי המכ"ם.
ראש הביות המכ"מי מטיפוס מונו-פולס כולל ארבעה מקלטים המסודרים בצורת צלב. הפרש הפאזה בין האותות המוחזרים מן המטרה ונקלטים בשני המקלטים של הזוג האופקי יחסי לזווית של קוו הראייה למטרה עם ציר האורך של הטיל, במישור האופקי. באופן דומה, כך מציין הפרש הפאזה של הזוג האנכי את הזווית של קו הראייה למטרה עם ציר האורך של הטיל במישור האנכי (ציור 2 ב-[16]). מערכת הבקרה של הטיל, השולטת בכנפוני ההיגוי, שואפת לתקן את המצב כך שהפרש הפאזה יאופס בשני הצירים, כלומר שזמני ההגעה של האותות המוחזרים מן המטרה לכל אחד מן המקלטים יהיו שווים. בנוסף לכך, כולל הטיל חיישן קרבה (מד טווח מכ"מי נוסף) המציין לו מתי הגיע לקרבה מספקת אל המטרה בכדי להפעיל את ראש הנפץ. סוג שני של טיל מונחה מכ"ם הוא הטיל האקטיבי, הכולל משדר מכ"ם משל עצמו. טיל זה ניתן לשיגור לעבר המטרה לאחר קבלת כיוונה הראשוני ממכ"ם המטוס, ולאחר מכן הוא מפעיל את המכ"ם שלו לצורך הנחייה עצמאית – וכך גם הוא מעניק למטוס יכולת "שגר ושכח".
לסיכום, בפוסט זה סקרנו את התפתחות מטוסי הקרב הסילוניים מאמצע שנות -40 בערך, עד תחילת שנות ה-70. ישנם אמצעים נוספים שפותחו באותה עת ולא סקרנו בפירוט, כגון: מערכות קשר וניווט, אמצעי לוחמה אלקטרונית ראשונים, מערכות חמצן וחליפות לחץ. בשנים אלו פותחו ונכנסו לשירות מגוון דגמים של מטוסי קרב ע"י יצרנים רבים, ונבדקו גבולות היכולת של ביצועי ההנעה הסילונית, התמרון והפעלת מערכות נשק חדישות – פרטים הנכללים בהגדרה "מעטפות ביצועים". בכתבה הבאה נעסוק בתקופה שלאחר מכן, מראשית שנות ה-70 ועד שנות ה-2000 ונראה כיצד התפתחות המחשוב, המזעור של רכיבי האלקטרוניקה, התוכנה וטכנולוגיות המידע השפיעו בצורה משמעותית על פיתוח מטוסי הקרב ומערכותיהם – כבסיס לתכנון מטוס הקרב של הדור הבא.
הבהרה חשובה: כל התוכן המובא בסדרת כתבות זו הינו ממקורות גלויים וזרים ואין בו מידע מסווג כלשהו או ייחודי למדינת ישראל – לכל מי שדואג בנושאי בטחון שדה.

לפוסט הבא בסדרה >>

לקריאה נוספת:

• Shield and Sword: Fighter Aircraft Development in the 1950s
• A Troubling Past:Air Force Fighter Acquisition since 1945
• Russian approach to Aircraft Design and Aeronautical Education, Vladimir Zhuravlev
• F-15 Eagle origin and development, 1964-1972

עריכה לשונית: לנה קלמיקוב